POR: RAFAEL DIAZ CASANOVA.
Hace dos años, en marzo de 2006, escribimos una nota con este mismo título y similar contenido que mereció su publicación en la edición impresa.
Hace dos años, en marzo de 2006, escribimos una nota con este mismo título y similar contenido que mereció su publicación en la edición impresa.
Apenas han transcurrido poco menos de dos meses y las estadísticas dicen que en Venezuela han ocurrido once accidentes aéreos donde se han visto involucrados aviones comerciales, aviones privados y helicópteros y se han perdido valiosas vidas de ciudadanos que han abordado dichas naves en viajes de trabajo o de placer.
De acuerdo con lo que leemos, se contabilizan cincuenta y un fallecidos, trece desaparecidos, un herido y cuarenta y tres ilesos.
Los aviones son los vehículos que tienen el mejor desempeño en las estadísticas, tanto de accidentes como de millas-pasajero voladas. Son numerosas las líneas que presentan récords impecables durante muchos años.
Nos resulta de primordial importancia el análisis de las causas probables de un accidente aéreo.
Los aviones son máquinas muy sofisticadas y que generalmente disponen de las últimas tecnologías y de los más avanzados recursos mecánicos y electrónicos. Mas su funcionamiento es casi perfecto, sólo si se respetan todos los extremos de mantenimiento preventivo que emiten tanto sus constructores como las autoridades respectivas.
Las aeronaves que surcan los cielos venezolanos ya no son tan nuevas como lo fueron en otras épocas.
La frecuencia, el alcance y la profundidad de las revisiones y verificaciones a que debe ser sometida una nave que ya tiene un largo historial de vuelos, es mucho más rigurosa y profunda que la prescrita para una unidad de reciente data.
El control de divisas al cual está sometida Venezuela desde ya hace demasiado tiempo tiene que ser un elemento de primer orden en la calidad del mantenimiento al que se someten las aeronaves nacionales.
Es cierto que en nuestro país, desde hace muchísimos años, se han desarrollado talleres muy competentes que han sido certificados por autoridades mundiales, pero la reposición de piezas que se han desgastado por su uso tiene que pasar por las horcas caudinas de CADIVI donde los plazos que transcurren entre la solicitud, su aprobación y la erogación real de las divisas, generalmente se contabilizan en meses.
Otro elemento que tiene que ser revisado profunda y constantemente es el relacionado con los equipamientos terrestres que permiten el mejor uso de las naves y de sus auxiliares de navegación y comunicaciones.
Hasta hace muy pocos meses Venezuela se encontraba disminuida en la lista de naciones que operaban eficientemente sus equipos de radioayuda, imprescindibles para el mejor desempeño de la aviación. Se ha hecho un esfuerzo, pero este no satisface a cabalidad los requerimientos de la extensa red de aeropuertos nacionales.
Aparentemente, existe una política no divulgada que favorece la existencia de una empresa oficial y que la competencia la realicen empresas nacionales de recursos limitados. Se constriñe la operación de líneas internacionales de amplia experiencia y grandes capitales. Se habla de política de cielos abiertos y estos están absolutamente controlados.
Las funciones primarias de un Estado serio son las de garantizar una sana competencia y un servicio de calidad a través de una supervisión absolutamente apegada a los dictados de las normas internacionales.
No queremos entrar en las particularidades de los accidentes ocurridos, nuestra ignorancia es grande, pero sí queremos anotar que la atención oportuna de los requerimientos de las empresas aéreas para cumplir con los dictados de los boletines de mantenimiento de las aeronaves es un paso imprescindible para garantizar una operación segura y confiable. El retardo de estos requerimientos atenta contra la vida de los pasajeros y de la nación.
Fuente:: http://opinion.eluniversal.com/2008/02/29/opi_1285_art_seguridad-aerea_29A1394805.shtml
rafael862@yahoo.com
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5 comentarios:
Realidad Alternativa
Informaciones preliminares del Accidente Santa Barbara
Publicado en actualidad, noticia de internet by Simón Bécquer on Febrero 29th, 2008
PRIMERAS INFORMACIONES YA CONOCIDAS
- El avión despegó de Mérida con una hora de retraso por una ruta contraria no segura, autorizados por el controlador puesto que ya es una costumbre y aunque los inspectores del INAC y el jefe de operaciones del INAC en el aeropuerto ya conocían que este procedimiento inseguro se venía efectuando, NO LO CORRIGIERON.
- Todos los aviones a nivel mundial deben de poseer un pequeño transmisor de emergencia llamado “radiobaliza”, que empieza a transmitir una señal de radio de alerta, automáticamente al ocurrir un accidente con la aeronave; esta señal es recibida por los grupos de búsqueda y rescate y de esta manera pueden ubicar fácilmente al avión siniestrado. En países donde existe una autoridad aeronáutica realmente preocupada por la seguridad de las operaciones aéreas y exije que las aerolíneas tengan operativas las radiobalizas dentro de sus aviones, la localización de una aeronave que han tenido un accidente se hace en muy corto tiempo; por ende, las posibilidades de rescatar personas malheridas pero aún con vida son altas. Recordemos que después de 2 horas de haberse sucedido un accidente donde hayan quedado personas malheridas y con vida, las probabilidades de sobrevivencia decrecen rápidamente. Ustedes se preguntarán ¿por qué está hablando sobre esto? resulta que en ninguno de los últimos accidentes fatales que han ocurrido (TRANSAVEN y SANTA BARBARA), la radiobaliza funcionó! y no funcionaron porque la autoridad aeronáutica INAC quien es responsable de fiscalizar a todos los aviones (y más aún a las aerolíneas), lo supervisa realmente. Por esa razón es que el avión de SANTA BARBARA no es conseguido esa misma tarde, sino 16 horas después (a las 10 am. del día siguiente). Fuentes confiables del grupo de rescatistas indican que el sr. Luengo estaba vivo despues del impacto, ya que se encuentró sentado con marcas de la mano de sangre en su camisa, y el cinturon de seguridad en su mano, se asume que muere desangrado ya que perdió un brazo; igualmente el niño, se arrastra unos metros fuera del lugar, igual suerte tiene el piloto, quien se logró conseguir 50 metros más arriba, lo que supone que trato de salir del lugar. Ahora les hago las siguientes preguntas: ¿si el INAC hubiese cumplido su labor fiscalizadora y la radiobaliza hubiese transmitido, y por ende el grupo de búsqueda y salvamento hubiese localizado el mismo día a la aeronave… no hubiese existido posibilidad de conseguir estas u otras personas aún con vida? ¿creen ustedes que estas informaciones saldrán en el informe final de la junta interventora siendo esta junta parte del mismo MINFRA? ……
- Aunque los aviones ATR son de nueva generación, fuentes confiables indican que se venían presentando fallas de mantenimiento recurrentes de la aerolínea, cambios de piezas y repuestos de un avión a otro para evadir que los inspectores del INAC los “matraquearan” y reducir costos; el INAC por supuesto nunca suspendió operaciones de algún avión. ¿Por qué? sencillamente porque se autoriza a volar a cualquiera que “pague”; incluso, se comenta que una vez que el General Viñas autoriza a re-abrir operaciones de la aerolínea SANTA BARBARA, ese mismo día otro avión ATR de la aerolínea le falló un motor;
-Finalmente, preliminar de la grabación de la tripulación: luego del despegue hablan piloto y copiloto tonterias que no vienen al caso, minutos despues, el copiloto le dice: “señor.. esta no es la ruta”, a lo cual el piloto responde: “tranquilo que yo se lo que hago”. Minutos más tarde, el copiloto hace nuevamente el comentario, a lo cual el piloto responde: “¿estas cagado?”, segundos más tarde, los sorprende la pared vertical de la montaña.. se escucha como acelera mientras exclaman palabras fuertes, y todo queda en silencio……. por esta razón no hubo nunca un aviso a la torre de alguna emergencia o falla;
Publicado por Vigilante Aéreo en 20:51
http://vigilanteaereo.blogspot.com/2008/02/informacin-preliminar-del-accidente.html
Tagged with: ACCIDENTE DEL AVION DE SANTA BARBARA, Actualidad Nacional, INFORME, Venezuela
« Siguen los problemas con aeronaves vzlanas y Chavez ni pendiente!
El aeropuerto de Mérida podría ser cerrado
Según cuenta el periodista Ernesto Villegas, en su columna de hoy en “Quinto Día“, “se está a la espera del desarrollo de las investigaciones para tomar las decisiones pertinentes, pero el accidente aéreo en el que perdieron la vida 46 personas podría conducir al cierre del Aeropuerto de Mérida“
Villegas cuenta que el general Ramón Viña García, director del Instituto Nacional de Aeronautica Civil (Inac), así lo declaró en el programa Todos en confianza, que él conduce a diario por Jazz 95.5 FM y el resto de las emisoras del Circuito Radial Triple F”
Añade el periodista:
Desde siempre, ese aeropuerto reviste altos niveles de riesgo por su ubicación entre montañas, que demandan gran pericia por parte de los pilotos. “Es un escenario sobre el cual no hay aún una decisión definitiva”, comentó Viña tras anticipar la eventual restricción de vuelos comerciales desde y hasta dicho aeropuerto, que en ese caso pasaría a tener un uso parecido al que actualmente se le da al de La Carlota. De concretarse la medida, la ciudad de Mérida sería servida exclusivamente por el Aeropuerto de El Vigia.
Tenian que esperar la muerte de 46 personas para tomar acciones……en este pais no seriedad para exigir calidad de servicio, mantenimiento, entrenamiento, actualizacion de equipos y/o sistemas….POR FAVOR!!!!!!!!!
NO ES QUE LA CULPA SEA DEL AEROPUERTO, QUIENES VIVIMOS EN MERIDA SABEMOS LO PELIGROS DE LA UBICACION DE ESTE LUGAR: SE LOS DESCRIBO PARA VER SI LAS OPINIONES SIGUIENTES JSTIFICAN QUE SIGA ABIERTO:
1.- ESTA UBICADO COMO LO DICE EL ARTICULO EN UN CORREDOR DE MONTAÑAS (YA SABEN LA ALTURA POR EL NORTE MONTAÑAS DE HASTA 4 MIL METROS, Y POR EL SUR ESTE CON MONTAÑAS COMO EL PICO BOLIVAR)
2.- EL TIEMPO EN MERIDA ES TAN CAMBIANTE, POR LO GENERAL EN LAS TARDES LA NEBLINA HACE PRESENCIA EN LAS MONTAÑAS BAJAS QUE RODEAN LA CIUDAD.
3.- LA PISTA ESTA RODEADA DE ASENTAMIENTOS HABITACIONALES, URBANIZACIONES, BARRIOS, EDIDIFICIOS, COLEGIOS, IGLESIAS, POSADAS, ORGANISMOS PUBLICOS, CLINICAS, INSTITUTOS TECNICOS DE EDUCACION. A MENOS DE 20 METROS EN ALGUNOS CASOS, ALGUNAS VENTANAS DE LAS CASAS QUE LO RODENA DAN A LA PISTA DE ATERIZAJE. AHORA LOS TRABAJOS DEL TROLEBUS LE HAN QUITADO UNOS 4 METROS DEL TERRENO QUE SEPARA LA PISTA DE LA AVENIDA 16 DE SEMTIEMBRE, MUY TRANSITADA.
4.- EN LA PARTE SUR COMO A 50 METROS ESTA UNA ESTACION DE SERVICIO DE GASOLINA, AL COSTADO DERECHO A MITAD DE PISTA OTRA, Y A LA IZQUIERDA EN TERRENO QUE COLINDA CON LA TERMINAL AEREA OTRA ESTACION DE COMBUSTIBLE MAS, SOLO FALTA QUE INSTALEN OTRA AL FINAL DE LA PISTA.
SI UN AVION LLEGA A PERDER EL CONTROL AL ATERRIZAR O DESPEGAR SE PODRAN IMAGINAR LO QUE SUCEDERIA.
UTILIZAR EL AEROPUERTO PEREZ ALFONSO DEL VIGIA ES UNA SOLUCIÓN ACERTADA, LA DISTANCIA SE RECORRE EN POCO MAS DE UNA HORA.
ENTONCES AMIGOS LECTORES QUIEN NO CONOZCA MERIDA Y SU PARTICULAR AEROPUERTO ESTAN CORDIALMENTE INVITADOS.
Laurita♥ Yo lamento que se tuvieran que perder 46 vidas para hacer esto, porque ciertamente si, ese aeropuerto no cumple con las mínimas garantias de seguridad ni para los que vuelan ni para la comunidad cercana a el, yo tengo ya 4 años de viviendo en Mérida por cuestiones de trabajo y sinceramente me aterra cada vez que visito a una amiga que vive a pocos pasos del aeropuerto el tren de aterrizaje casi choca con el techo de su casa no, no.. Yo estoy de acuerdo con ese cierre lo que me molesta es que en este País se hacen las vainas después de las tragedias.
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